Boeing kontra Airbus, czyli III Światowa Wojna Powietrzna
To jedna z tych branżowych rywalizacji, które potrafią rozpalić do białości nawet zwykłego szaraka - jak wojna MacOS z Windowsami, Canona z Nikonem czy Nike'a z Adidasem.
W tajniki odwiecznego sporu Airbus kontra Boeing wciągnął mnie nie kto inny, tylko mąż Moniki Richardson Jamie - wtedy jeszcze czynny pilot RAF (obecnie już w stanie spoczynku).
Lecieliśmy na pewną międzynarodową imprezę dziennikarską samolotem Boeing 737. Pogoda była straszna, za oknami szalała burza i wichura. Przesiadaliśmy się na Heathrow, które zaraz po naszej przesiadce czasowo zamknięto z powodów meteorologicznych.
Wyniknął z tego na lotnisku potworny chaos, nasze bagaże się gdzieś zawieruszyły, w związku z czym dziennikarze na wieczornej galowej kolacji paradowali w polarach i flanelach. British Airways wprawdzie rozdawało pasażerom specjalne paczuszki z artykułami pierwszej potrzeby, ale dopiero w hotelu odkryłem, że dostałem damską wersję - więc zamiast świeżych skarpetek i przyborów do golenia miałem w niej paczkę podpasek i delikatne bawełniane majteczki.
Na lotnisku byłem jednak psychicznie zbyt zmęczony, żeby sprawdzić zawartość paczuszki. Wysłuchawszy licznych i fachowych wykładów Jamiego o tym, że boeingi nie są przystosowane do lotów w takich warunkach atmosferycznych, byłem gotów całować stały ląd z wdzięczności za ocalenie.
Jamie, który znał z RAF militarną wersję Beinga 737, czyli transportowy samolot C-40 Clipper, przez całą podróż zabawiał mnie opowieściami o źle zaprojektowanym drążku sterowym, który sprawia niespodzianki pilotom w najmniej oczekiwanych momentach.
Nie sądzę!
Na przykład gdy w czasie burzy podchodzi do lądowania - pilot steruje w lewo, a samolot robi myk w prawo. Takie były najprawdopodobniej przyczyny katastrofy w Colorado Springs w 1991 r. oraz w Waszyngtonie w 1981 r., gdzie niesterowny samolot zaraz po starcie wpadł do Potomacu.
W drodze powrotnej Jamie znów miał fotel obok mnie, z ulgą jednak zauważyłem, że tym razem lecimy innym samolotem - zamiast boeingiem 737, jego typowym konkurentem, airbusem 320. Już się chciałem podzielić z moim sąsiadem nadzieją, że chociaż teraz będziemy się czuć bezpieczniej. On ubiegł mnie jednak, pytając, czy wiem, dlaczego lotnicy nazywają ten samolot "Scarebus".
I nasłuchałem się, jak bardzo airbus potrafi przestraszyć ("scare") pilota. Najbardziej przerażające jest to, że airbusy stosują bardzo zaawansowany system fly-by-wire, czyli mają wyrafinowanego pilota automatycznego, który często unieważnia decyzje podejmowane przez pilota ludzkiego.
Jedno z moich najbardziej przerażających wspomnień z dziedziny podróży lotniczych to mina Jamiego, z jaką wymawiał złowieszcze: "I don't think so!" ("nie sądzę!"). Tak ponoć komputer pokładowy airbusa potrafi odmówić wylądowania lub hamowania.
Najpoważniejszy w czasach III RP (odpukać, oby do samego końca mojego lub jej) wypadek lotniczy na lotnisku Okęcie miał miejsce w 1993 r., gdy z powodu silnego wiatru i poślizgu kół komputer pokładowy airbusa uznał, że samolot jeszcze nie wylądował. Z sadystycznym: "I don't think so!" nie pozwolił więc pilotom na uruchomienie ciągu hamującego, samolot przejechał z rozpędem przez pas startowy i uderzył w wał ziemny na końcu. Zginęły dwie osoby.
System fly-by-wire nie pozwala pilotowi na zbyt gwałtowne przyśpieszenia albo manewry grożące utratą stateczności, co - jak twierdził Jamie - pilotów bardziej przeraża, niż uspokaja. Skutek jest bowiem taki, jakby samolot był bardziej pod kontrolą inżynierów Airbusa niż pod kontrolą pilota za sterami. A osoba na pokładzie samolotu z natury rzeczy jest bardziej zainteresowana uniknięciem katastrofy niż grupa inżynierów w Tuluzie, którzy myślą raczej o tym, co będzie na kolację.
Tylko ich dwóch
Przyznam, że do tej podróży nie zwracałem szczególnej uwagi na to, czy lecę airbusem czy boeingiem. Tacy ludzie zapewne bardzo irytują piarowców pracujących dla obu lotniczych kolosów, którzy nie szczędzą bowiem wysiłków, by każdy pasażer na świecie był świadom istnienia sporu - nawet jeśli kibicuje drużynie przeciwnej.
Obu firmom udało się połknąć lub wyeliminować rywali - konkurencja (Embraer, Bombardier czy Fokker) specjalizuje się w mniejszych samolotach i mniejszych zamówieniach. To jest atrakcyjny rynek, ale prawdziwa wojna na śmierć i życie dotyczy dużych maszyn, jak Airbus A380 albo Boeing 787.
To one obsługują, dalekie trasy, jedyne, na których linie lotnicze wciąż jeszcze w miarę przyzwoicie zarabiają. Embraery i bombardiery latają zaś na utrzymywanych na granicy opłacalności połączeniach dostarczających pasażerów do dużych portów węzłowych, takich jak Frankfurt czy Heathrow.
Spór między obiema firmami próbuje rozstrzygnąć Światowa Organizacja Handlu. Zarówno Airbusa, jak i Boeinga można bowiem oskarżyć o korzystanie z niedozwolonej pomocy publicznej, przy której rządowa kasa utopiona w Stocznię Gdańską jest niczym budżet na konferencyjne słone paluszki.
Baryłki z wieprzowiną
W obu wypadkach mamy jednak do czynienia ze skrajnie odmienną filozofią, odpowiadającą innej wizji gospodarki rynkowej po obu stronach Atlantyku. W pewnym sensie więc wybór "Airbus czy Boeing" to wybór między amerykańskim a europejskim stylem życia.
Airbus to europejskie konsorcjum stworzone od początku z myślą o wykorzystywaniu pomocy państwowej do projektowania nowoczesnych samolotów. Historycznie tradycje firmy wywodzą się od pierwszego spotkania angielskich, francuskich i niemieckich oficjeli od lotnictwa podczas paryskiego salonu lotniczego w 1965 r.
Boeing formalnie jest firmą prywatną, kierującą się zyskiem, jak inni uczestnicy gry rynkowej. W praktyce jednak, gdy europejscy oficjele dyskutowali o wydawaniu publicznych pieniędzy na produkcję samolotów, Boeing i inne firmy, które potem weszły w skład tego konsorcjum (jak np. McDonnell Douglas), otrzymywały ogromne publiczne pieniądze w związku z wojną w Wietnamie i programem Apollo.
Gonić lidera
Jeszcze przed 10 laty Boeing był absolutnym i niepodważalnym liderem rynku. Wartość dostaw amerykańskiej firmy w 2000 r. wynosiła 34?mld dol. W tym samym czasie Airbus musiał się zadowalać kwotą blisko dwukrotnie niższą (19 mld). Ale już w zeszłym roku ten dystans był dużo mniejszy. Boeing dostarczył sprzęt za 32?mld, a Airbus - za 30 mld dol.
Zwolennicy Airbusa twierdzą więc, że Boeing dostał olbrzymie wsparcie rządowe w postaci tak zwanych "baryłek z wieprzowiną" (tak się w USA jeszcze od XIX w. nazywa publiczne wydatki, które oficjalnie mają służyć jakimś innym celom, ale tak naprawdę są formą odwdzięczania się kongresmenów tym, którzy ich wybrali - coś jak nasza "kiełbasa wyborcza"). Najwięcej wieprzowinki kręci się zaś właśnie przy ogromnych amerykańskich wydatkach na zbrojenia.
Zwolennicy Boeinga ripostują zwykle, że Airbus niezależnie od zadeklarowanej pomocy publicznej również uczestniczy w kontraktach rządowych. Zwolennicy Airbusa wybuchają na to sarkastycznym śmiechem i pokazują, jaki udział mają te wojskowe kontrakty w całości obrotów firmy - rzeczywiście wyspecjalizowanej w samolotach cywilnych.
Gdzie bezpieczniej
To nie jest tylko konflikt sympatyków obu firm, od 2005 r. spór toczy się na forum Światowej Organizacji Handlu, gdzie Airbusa i Boeinga oficjalnie reprezentują Stany Zjednoczone i Unia Europejska. Choćby z tego powodu jako europejscy podatnicy powinniśmy być za Airbusem: jego ewentualna porażka nas wszystkich trzepnie po kieszeni.
Spór, choć pozornie czysto gospodarczy, jest w gruncie rzeczy sporem dotyczącym filozofii społecznej. Amerykanie chcą ciągle udawać, że współczesna gospodarka rynkowa zdominowana jest przez prywatne przedsiębiorstwa kierujące się zyskiem. Wyjątków od tej reguły jest coraz więcej, ale tym bardziej trzeba podkreślać ich wyjątkowość.
Europejczycy tymczasem realistycznie zakładają, że tych wyjątków jest już tak dużo, że to po prostu nowa reguła. Nowoczesnego samolotu jedna komercyjna firma zwyczajnie nie jest w stanie wyprodukować od zera, zwłaszcza konkurując z firmą de facto subsydiowaną kontraktami zbrojeniowymi.
Filozoficzny spór sięga jednak dalej. W jakim samolocie czujesz się bezpieczniej: ultranowoczesnym i wszechstronnie przetestowanym, w którym nad bezpieczeństwem czuwa szereg inteligentnych urządzeń, chroniących człowieka przed skutkami jego błędów - czy raczej w relatywnie staroświeckim, wykorzystującym technologie sprzed pół wieku, właśnie dlatego że są dokładnie przetestowane i wiadomo, czego należy unikać?
Statystycznie rzecz biorąc, trudno udowodnić czarno na białym, że jedne samoloty są bezpieczniejsze od drugich. Wprawdzie Boeingowi wciąż przytrafia się dwukrotnie więcej wypadków niż Airbusowi, ale ten wynik można interpretować na rożne sposoby. Z jednej strony jako przejaw absolutnej wyższości airbusów. Z drugiej: że boeingi częściej latają w barwach krajów trzeciego świata i statystyki nabijają linie lotnicze takie jak Kenya Airways czy Aeroperu. Zatem jeśli nawet samoloty tych linii rozbijają się stosunkowo często, to pasażer zwykłej cywilizowanej linii lotniczej na pokładzie Boeinga jest stuprocentowo bezpieczny.
W porównaniu z tym airbusy - właśnie ze względu na swoje techniczne wyrafinowanie - są podatne na katastrofę związaną z awarią kokpitu. Nie psuje się - jak wiadomo - tylko to, czego nie ma. Odnotowano jak dotąd 50 przypadków awarii kokpitu polegającej na tym, że nagle cała supernowoczesna technika wysiada i pilot musi posadzić gigantyczną machinę, pilotując ją jak awionetkę.
W styczniu 2008 r. nagła awaria - nie działało nawet radio! - zmusiła airbusa 320 do lądowania całkowicie w ciemno na położonym nieopodal Nowego Jorku lotnisku Newark. Dobra pogoda i opanowanie pilotów zapobiegły tragedii, ale co by się stało w gorszych warunkach? Być może właśnie awaria wyrafinowanej elektroniki odpowiadała za tajemniczą, wciąż niewyjaśnioną katastrofę airbusa linii Air France nad Oceanem Atlantyckim w 2009 r.
Twój wybór
To wszystko przekłada się na filozofię życia codziennego. Czy bezpieczniej czujesz się w lśniącym japońskim lub europejskim samochodziku, w którym nad twoim bezpieczeństwem czuwa mnóstwo trzyliterowych skrótów - czy w poczciwym amerykańcu, który może nie jest szczytem nowoczesnej myśli technicznej, ale nie próbuje myśleć za ciebie.
To nie jest spór, który można by obiektywnie rozstrzygnąć raz na zawsze, ale każdy z nas subiektywnie musi dokonać wyboru we własnym zakresie. Bo coś w końcu wybrać trzeba...
Dreamliner przeciw A380
Obie firmy lotnicze mocno stawiają na swoje nowe modele, które mają zapewnić im dominację w świecie. Dwa lata temu Airbus wypuścił na rynek największy samolot pasażerski na świecie A380, zabierający na pokład nawet 853 osoby (w wersji standardowej - 525 pasażerów). Boeing odpowiedział Dreamlinerem, pierwszym samolotem pasażerskim zbudowanym w większości z kompozytów węglowych. Pierwsze dreamlinery mają wejść do służby pod koniec tego roku w barwach japońskich All Nippon Airways. Airbusowych kolosów jest już 31, m.in. w Air France, Emirates i Singapore Airlines.
Na dwóch nogach
W przeciwieństwie do europejskiego koncernu Boeing dużo mocniej opiera się na swoim wojskowym filarze. Przychody działu Defence, Space & Security (obrona, przestrzeń kosmiczna i bezpieczeństwo) są prawie takie same, jak przychody działu samolotów pasażerskich. W przypadku Airbusa pion wojskowy dostarcza zaledwie jedną dziesiątą przychodów pionu cywilnego.
Kawałek po kawałku
Budowa A380 to jedno z najbardziej skomplikowanych logistycznie przedsięwzięć na świecie. Poszczególne elementy samolotu produkowane są aż w 30 krajach, nawet w hucie aluminium w Iowa w USA. Skrzydła składa się w Walii, kadłub w Niemczech, ogon w Hiszpanii, a kokpit we Francji. Na końcu wszystkie elementy wędrują specjalnie zbudowanymi w tym celu barkami w górę Garonny do Tuluzy (mają na to tylko kilka godzin podczas odpływu). Zmontowane samoloty lecą do Hamburga na malowanie i prace wykończeniowe.
Tekst: Wojciech Orliński
Zdjęcia: materiały prasowe (montaż)
http://www.logo24.pl/Logo24/1,86375,8398540,Boeing_kontra_Airbus__czyli_III_Swiatowa_Wojna_Powietrzna.html
|
